【房市ok嗎？】交通黑暗期免驚！「職住合一」破解塞車地獄！ （下）ft.逢甲大學都市計畫與空間資訊學系專任副教授 劉曜華

重點摘要

• 高雄捷運目前有77個車站，預計再增加30幾個達到100多站，密度上正逐步追近雙北；但車站數追上只是第一步，關鍵是站點周邊要形成足夠的生活與就業吸引力，才能真正改變民眾的出行習慣。
• 高雄大眾運輸使用率從早年的4-5%，花了十幾年才爬升到現在的十幾%；相比之下台北已達四成，意思是台北有四成的通勤、就學出行靠大眾運輸撐起來，高雄還有很長的路要走。
• 「職住合一」（學術上稱 Job-Housing Balance）雖然被嘲笑，但劉曜華教授指出這是都市規劃的核心問題：若一個地區有一千個工作機會卻只有一千個住宅，其餘九千名工作者就必須每天長途通勤，交通壓力與事故風險都會放大。
• 職住距離縮短、通勤靠捷運站對站移動，不只減少碳排，也能降低交通事故——因為長途通勤容易累積疲勞，是事故的主要成因之一。
• 北高雄受國道一號「魚骨頭式」路網所困，短期難以根本解決；國道七號雖已實質進行，南高雄則以亞灣新灣區為重心，轉型後的高雄港展覽館與旅客服務設施逐步到位。

詳細內容

高雄捷運擴張：從點線邁向面狀覆蓋

高雄捷運現有77個車站，預計新增30幾站後將突破100站，在車站密度上逐漸逼近雙北水準。劉曜華教授強調，「追上」的意義不在於運量數字，而在於網絡從點線格局升級為面狀覆蓋——唯有「面」形成後，各站周邊才有機會發展出真實的生活圈，進而吸引民眾放棄自用車。現在每天已有約五、六十萬人次使用高雄捷運，是十幾年投入逐步累積的成果。

使用率十幾年從4%爬到十幾%：陣痛期與長期投資

高雄大眾運輸分擔率從初期4-5%，歷經十幾年才達到現在十幾%，而台北已達約四成。教授以中正東路施工期間每天嚴重壅塞的慘況為例，說明交通基礎建設的改造必然帶來陣痛，但這些不便是必要代價。縮短差距的根本在於站點周邊的開發密度和生活機能是否到位，而非單純增加車站數量。

TOD聯合開發：青埔站模式的示範意義

教授以桃園高鐵青埔站為例，說明理想的TOD（Transit-Oriented Development，以大眾運輸為導向的開發）應是從單一車站向外延伸居住與商業機會，讓工作、生活、商業機能高度集中在站點步行圈內。這種「多複合型區塊」模式有別於過去分區規劃的邏輯，是當前各城市正在嘗試的新方向，過程中難免有摩擦，但長期效益明確。

職住合一：被嘲笑的概念有學術根據

前陣子沈柏洋提出「職住合一」遭到嘲笑，但劉教授說這正是學界長期研究的「Job-Housing Balance（職住平衡）」核心議題。若一個地區有一千個工作機會，住宅供給卻同樣只有一千戶，其餘九千名工作者就必須每天長途遷移（Migration）或通勤（Commuting），持續累積交通壓力。職住合一雖然顛覆過去「工業與住宅分開」的都市規劃傳統，卻能有效減少碳排、縮短通勤距離，連帶降低因長途通勤疲勞引發的交通事故。

北高雄交通困境與國道七號解方

北高雄交通瓶頸的根源在於國道一號形成的「魚骨頭」路網——主幹道旁的支道延伸有限，交通疏散能力不足，短期內難以根本改善。國道七號目前已實質進行，預計完工後能有效分流。南高雄方面，轉型後的高雄港以亞灣新灣區為核心，展覽館、旅客服務中心等設施正逐步到位，成為南高雄新的區域重心。

精選語錄

「一旦這個面的形成之後，然後車站開始具備吸引力，它就有機會去改變交通行為。」

「你的Job這麼多，你的Housing如果Imbalance，一千個機會，一千個居住機會，那九千個人，一定要Commuting，那這種情況就不夠。」

時間軸

• 本段為訪談結尾段落，逐字稿無明確時間戳記
• 主要議題依序：高雄捷運擴張（77→100+站）→ 大眾運輸使用率歷程（4%→十幾%）→ 青埔TOD案例 → 職住合一（Job-Housing Balance）概念 → 北高雄交通困境與國道七號 → 亞灣新灣區發展 → 結語